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2009年 09月 26日

間違いだらけじゃなかったクルマ選び!

突然ですが、素敵な出来事が起きたので、ご報告させて頂きます。
今の僕にとっての、素敵な出来事とは、仕事はイマイチの状態ですので、素敵な出来事とは、クルマに関してのことであります。

以前、『You are my destined soul mate(吉田匠氏に大感謝!)』というタイトルで、ご紹介させて頂いた、吉田匠氏の愛車アルファロメオ・ジュニアZ(1970年型)を、吉田匠氏から、正式に譲って頂きました。
(吉田匠氏撮影)
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2ヶ月ほど前、吉田匠氏に、お電話をして、「先生、ジュニアZを僕に貸してください!」とお願いして、吉田匠氏と僕で、共同所有という形で、お預かりしていたジュニアZだったのですが、『共同所有という今の形で、預かって頂いていると、セイウチさんも、思いきって自分好みに、手を入れたり出来ないでしょうから、もしもその気があれば、セイウチさんに、完全にお譲りしてもいいですよ』という、ご提案を頂き、こと旧車となると、手を加えたくなってしまう、この僕としても、僕個人のクルマとして、手を加えていったほうが、今後、ご迷惑をお掛けすることにも成らないと思い、このご提案を、願ったり叶ったりとして、感謝の気持ちを添えて、お受けさせて頂きました。

お譲りして頂いた、アルファロメオ・ジュニアZは、1970年型であります。
(吉田匠氏撮影)
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そして、ワーゲン・ポルシェ914(2.0S)は、1976年型であり、ジェンセン・ヒーレーは、1975年型です。
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ご存知の通り、アルファロメオ・ジュニアZは、イタリアのクルマであり、ワーゲン・ポルシェ914(2.0S)は、ドイツのクルマであり、ジェンセン・ヒーレーは、イギリスのクルマであります。

この3台のクルマは、60年代後半から、70年代前半に登場しているので、この3台は、ほぼ同じ時代のクルマになります。
当時のスーパーカーというジャンルからは、大きく外れる3台のクルマではありますが、この3台のクルマを、僕は、純粋なるスポーツカーであるとは思っています。

この同じ時代を刻んだ、3台のスポーツカーであっても、イタリア、ドイツ、イギリスという、生産国の違いによって、乗り味もデザインも、使い勝手も、何もかもが、大きく違っていた、そんな時代のクルマであります。
各国で生み出される、それぞれのクルマが、それぞれの国民性をも主張していた、そんな時代のクルマであります。

イタリア、ドイツ、イギリスという3ヶ国で生産された、この3台のクルマと共に生活出来ることを、今の僕は、申し訳ないほど、楽しく感じていて、大袈裟に思えるでしょうが、僕にとっては、この形のクルマの楽しみ方こそが、今の僕の、つまり、現時点においての、僕の中での、究極のクルマの楽しみ方にさえ思えているのであります。

そうは言っても、関西や東北などへの長距離ドライブをするならば、この3台は、僕の選択肢からは外れてしまうので、片道200キロ程度の短距離ドライブや(200キロは、人によっては長距離ドライブになるのカモしれませんが)、日常的な足として使用するスポーツカーとしては、この3台のクルマは、何よりも、そのコンパクトさゆえ、とても楽しく感じるということになるようです。

機会がある時に、この3台の乗り味の違いを、書かさせて頂くとして、結論じみた書き方をしてしまえば、ワーゲン・ポルシェ914(2.0S)と、ジェンセン・ヒーレーの2台のクルマを、使い分けて乗っていた時よりも、ジュニアZが加わったことにより、今までは、それほど意識しなかった、ワーゲン・ポルシェ914(2.0S)と、ジェンセン・ヒーレーという2台のクルマの長所と短所が、より、はっきりとした形として、僕の頭の中に浮かんで来るようになったということなのです。
この頭の中に浮かん来るようになった理由というのが、ジュニアZの長所と短所が、段々と判り始めて来たということにあるようで、この3台のクルマを、乗り比べながら走りまわっていると、この3台のクルマの、それぞれが持つ長所の種類は、全て異なっていて、決してオーバーラップしない部分の魅力に有るということに、気付かされたワケです。

この3台のクルマを、乗り比べながら走りまわっていると、この3台のクルマの、それぞれが持つ短所は、実は、短所なんかではなく、この短所こそが、そのクルマが持っている長所を際立たせる、その為に存在しているのではないかとさえ、感じてしまいます。
つまり、短所と感じていたものは、ホントは、いわば長所と呼んでも差し支えがないのではないかとさえ、思えて来てしまうのです。
この不思議で素敵な感覚、この感覚に関する詳細は、短くは書けないので、またの機会に譲ることにします。

いずれにせよ、吉田匠氏に譲って頂いたジュニアZは、完璧なまでに、楽しいクルマであります。
そして、このジュニアZの持つ楽しさは、運転するという行為、つまり、ライトウェイトかつコンパクトのスポーツカーを操るという、そんな単純な、僕の身体で感じ得る、そんな芯の部分での楽しさは、3台のクルマは、全くと言っていいほど共通ではあるけれど、こうしてジュニアZと共に生活をするまでは、今までは隠れて感じ得なかった、ワーゲン・ポルシェ914と、ジェンセン・ヒーレーに対する、それぞれの微妙な部分の楽しさの差さえも、教えてくれたという、そんな感じの出来事になったのでした。

上手には説明出来ない、この感じ方なのですが、ジュニアZを手に入れたことによって、ジュニアZそのものの楽しさを知ったのと同時に、ワーゲン・ポルシェ914と、ジェンセン・ヒーレーの楽しさをも、再認識させてくれて、ジュニアZというクルマが1台増えただけなのに、ワーゲン・ポルシェ914と、ジェンセン・ヒーレーの2台までもが、リニューアルされ、新たに3枚のカードが、加わったという、そんな幸せな気分なのであります。

ジュニアZに関して、ド素人の僕なりの感想を書くことが許されるとは、思ってはいませんが、下記のジュニアZに関する記述は、8月4日に、吉田匠氏に提出させて頂いた、僕のレポートメールからの抜粋になります。
的外れのようで、とても恥ずかしいのですが、掲載させて頂きます。
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クラッチを切ってから、直ぐにギアをリバースに入れようとすれば入り難いし、ワイパーの動きはギコチなく、大雨が降ったら、それこそ、走ることさえ諦めざるを得ないという、そんな感じは、914とジェンセン・ヒーレーと同じで、この不自由さこそが、僕の大好きなクルマ、そのものの原点であり、僕にとっては、クルマが愛しく感じる部分でもあります。
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ジュニアZは、ある程度の速度で、道路工事跡の段差なんかを乗り越えると、先ずは最初にフロントタイヤが乗り越えるワケですが、フロントタイヤが、段差を乗り越えると同時に、フロントダンバーを介して、多少はカツンと伝わって来ます。
でも、その感覚が、リアタイヤが、その同じ段差を乗り越える時には、とても上手に収縮してくれています。

フロントのダンバーよりも、リアのダンバーを弱くしているのか、フロントよりも、リアのバネレートを弱くしてあるのか、この前後の足周りのセッティングバランスは、絶妙の設定であります。

この時代のクルマで、FRである限りは、エンジンの載っている、フロント部分の方が重いハズなので、リアのダンバーやコイルを、フロントのダンバーやコイルよりも、柔らかく設定するというのは、絶大な効果が有るようで、この短いショートホイールベースのジュニアZを、リアサスの仕組みの旧さを(固定トレーリングアーム)、少しも感じることなく、ストレートであろうと、コーナーであろうと、ほぼニュートラルステアで楽しめるのは、吉田匠氏が交換してくださった、KONIダンバーの恩恵であるところが、とても大きいのではないかと思うと同時に、流石、自動車ジャーナリスト様と感服しました。
(これに関しては、リアのコイルも、少しだけ短くカットして、前後のバランスを微調整し、フロントよりもリアをソフトに設定してあるとのお返事を頂きました)
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また、タイヤが14インチの185/70を履いていますが、(当時の設定だと、82とかであったのカモ知れませんが)扁平率70という、今では稀なタイヤを履いている点も、このジュニアZの魅力を、思う存分に引き出しているようで、仮に、もっとサイドウォールの硬い扁平な、現代的なタイヤを履かせてしまうと、サイドウォールでストロークしてくれなくなり、このジュニアZの乗り味は、大きく違ってしまうハズで、僕は、足周りに関する、吉田様の全てのチョイスに関して、流石だな~あと、ただ、ただ、感心させられてしまい、頭が下がる思いです。

この時代のクルマのミッションは、1速に入れた状態でも、2速に入れた状態でも、前後左右に動く、どのギアに入っていても、何処もかもが、ニュートラルに入っているような状態の、そんなアバウトな感覚のものだと思い込んで運転したワケですが、これが、1速から5速の、どのギアに入っていても、前後左右なんかには、ふらふらと動かない、このシッカリ感が、このキビキビ感が、このジュニアZの運転を、更に、とても楽しくしてくれていると感じました。
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車幅155センチから来る、このコンパクトが、このクルマの魅力で、この車幅が155センチからは想像出来ないほどの、その居住空間の広さにも驚かされるワケですが、この車幅の魅力があったとしても、シフトストロークが大きくって、どのギアに入れても、ニュートラルに入っているように、上下左右に動く、グニュグニャのシフト感覚だとしたら、この車幅155センチという、このコンパクトの魅力は、かなりスポイルされてしまうのではいかと、想像出来るだけに、このシフトのシカッリ感は最高だと思いました。

380ミリという、今の時代では大きめのNARDIのWOODステアリングは、大雑把に確かめたところ、ロックからロックまで1.7回転で、90度の直角を曲がるならば、1回転廻せば丁度という設定のようですが、街中を走っていた時には、914なんかとは違って、ジェンセンヒーレーと同じように、多少、遊びが大きめで有ると感じていました。
それが、速度を上げて行くと、その印象が変わってきて、これは遊びではなくって、このショートホイールベースには最適な余裕なのではないかと思いました。
東北道を走って、高速安定性が良いのが、僕なりにも、よく理解出来たつもりではおります。
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エンジンに関しては、6500回転を上限と決めて、回させて頂いておりますが、ストレスなく良く回って、とても気持ちが良いです。
970キロのジュニアZの車重に関しては、軽いという、そんな感覚を持たないとイケナイのカモ知れませんが、軽いと感じるというよりも、重さを感じないという、そんな表現をさせて頂いたほうが、僕には的を得ているようです。

重さを感じないということは、裏を返せば、軽いということでもあるので、同じような気もするのですが、僕には、どんなクルマであっても生まれ持っている、クルマ自体の重さを感じさせない、そんな良く回るエンジンが、このジュニアZには、載っているという、そんな捉え方になるようです。

初代シビック1200に乗っていたことがあって、ある意味では、(基本設計の時代こそ違えども)ジュニアZと同じ時代の市販車で、(用途こそ違えど)排気量も同じようなクルマに成るのですが、低速トルクが比較的あったシビックとは対照的なエンジンながら、上までストレスなく廻る、あの時代に、憧れに憧れた、あのDOHCエンジンが、愛しのジュニアZには載っています。
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あの時代の日本車では、搭載されることが殆どなかった、あの憧れのDOHCエンジンは、今では、街ゆく殆どの大衆車にも積まれていて、今では普通のモノになりました。
でも、当時の僕にとって、生産する、その全ての自動車に、DOHCエンジンを載せていたアルファロメオは、僕の憧れの自動車メーカーでありました。
それが、40年近い年月を経て、僕と一緒に生活をすることに成るとは、なんとも最高の出来事です。

この1290ccの排気量であるジュニアZを、当時のリアルタイムで運転していたならば、今よりも更に、衝撃を受けたことは、間違いないことだと思っておりますが、それにしても、このエンジンは、今の時代でも素晴らしいモノに感じますね。

ザガードデザインのシートの座り心地は最高で、座面も背面も、必要以上に厚みがあって、デザインも最高だし、文句の付けようがありません。
シートレールの取り付け方法を眺めてみると、床面のレール取り付け部分だけが、3センチほど上げてあって、着座位置を高くする工夫がしてありました。
僕は、身長170センチなのですが、今の時代では主流のシートバックを起こした状態での、ジュニアZのヘッドクリアランスは10センチほどになります。
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外国人だとすれば、僕よりも身長が高くって、座高も高いワケですので、この時代の運転スタイルの主流であった、シートバックを倒して、左右の腕を伸ばして運転するという、あのスタイルに合わせて設計されているのカモと感じました。

僕のように、シートバックを起こして運転すると、傾斜があるフロントスクリーンの関係もあって、やや後方に取り付けられたと感じてしまうルームミラーが、僕の視線からは、かなり近い位置にあります。
運転していると、車内空間が広い分だけ、このルームミラーの位置が、多少は気になるところでありました。
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でも、あの時代のシートバックを、やや倒した、あの運転スタイルを想像してみると、このルームミラーの位置には、それほど違和感がないということにも気付きました。

ジュニアZのサイドウィンドの下の端は、僕の脇の下と、殆ど同じ高さの位置になるのですが、Aピラーを筆頭に、全てのピーラーが、細く綺麗に仕上がっていて、ドライバーズシートに座って、360度を見渡せば、視界は限りなく100パーセントに近いという、なんとも最高に運転し易いクルマです。
まるでガラス張りの温室の中に居るような、この気持ちの良さは、現代のクルマでは絶対に味わえない、最高の贅沢ですね。

先日、117クーペを運転する機会があったのですが、その時も、四方のガラス面積の多さに、今の時代のクルマでは失ってしまった、新鮮さを覚えました。
そういえば、117クーペは、ジウジアローで、同じ時代のイタリアの血が多少は入ったクルマだったと、今にして思いました。

さて、愛しのジュニアZが、身近にやって来てくれて、僕は、触るという、そんな楽しみを覚えました。
触るということに関しては、洗車することが、1番判り易いのではないかと思い、洗車をしました。

洗車をして、セーム皮で拭きとっていくと、拭き取ったハズの水滴が、何度も、また出没してくる箇所があります。
要するに、この箇所こそが、手入れを怠ると、最初に錆びてくる箇所になるので、クルマと生活を始め出すと、最初に洗車をするのが、僕なりの儀式でもあります。
左右のガラスの下は想像通りで、リアゲートも想像通りでしたが、フロントボンネットの前部は、数センチの厚みで水溜り状態に成ることも知りました。
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以上は、僕なりのサビに対する、心構えの為なのですが・・・。
そんなことよりも、このモノコックボディーの造りの良さに、僕は想像以上の驚きを感じました。
タイヤハウスに、手を伸ばして、手が届く限りの範囲を、洗車シャンプーを付けたスポンジで洗ってみました。
この態勢で作業をすると、手だけ伸ばしているので、僕の視線は他を向いていて、全くタイヤハウス内を見ることは出来なくなります。
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僕の作業は、手袋などしない素手で行っています。
こうして作業をしていると、指先が痛いと思った瞬間に、指先が切れているという、そんなことが頻繁に起きます。

ジュニアZは、僕の期待を大きく裏切って、スポンジなんかを使わなくっても、指先で直接、どんな小さな隙間を、作業しても大丈夫なほど、最高のフィニッシュをしていました。
特に前後のフェンダーの折り曲げなんかは、とても綺麗で、これって、当時の熟練工の手作業だったのですかね?
それと、タイヤハウス内には泥なんかもなく、とても綺麗でしたので安心してくださいませ。
(これに関しては、吉田匠氏から、ボディの仕上げの件、その多くはザガートの職人というよりも、吉田匠氏の元で造り直した箇所が多いと、お返事を頂きました)

美しさゆえ、リアフェンダーを左右の方向から、ブツケテしまうと、致命的な打撃を受ける構造で有ることも判りました。
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ガソリンタンクは新しいモノと交換されていて、サビの心配も全く不要なんですね!
ガソリンタンクの取り付け位置が、給油口のある後方の、右側半分という構造になっていました。
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スペアタイヤを後方の左側に載せているので、ガソリンタンクが右側にあるのですが、ガソリンが少なくなってくると、左後方に重量配分が片寄るという、そういう事前知識になるようです。
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それと、このガソリンタンクの位置で、時代背景からのガソリンタンクと燃料ポンプの仕組みで捉えると、ガソリンが残り少なくなって来ると、ガソリンが多少は残ってはいても、登り坂を走り続けていると、ガソリンが残っているのに、ガス欠するという、そんな結末を迎えそうではあるので、注意が必要ではありますね。
そんなことが起きてしまった時には、登り坂をバックで走って行きますが(笑)
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フロントボンネットやリアゲートの納まりフィニッシュも最高の部類だし、洗車すると曇ってしまう、例のアクリル製のフロントカバーも、少し時間が経てば、自然に曇りは消えしと、全てが、実用的で、申し分の無い、そんな素敵なクルマでした。
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結論なんて、そんな大袈裟なものではありませんが・・・。
やっぱり・・・。
僕の五感を、全て満足させてくれる、そんな素晴らしき、愛しのジュニアZでありました!

というワケで、僕は、吉田匠氏から譲り受けて、憧れのアルファロメオ・ジュニアZのオーナーになりました。
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皆さま♪
例によって・・・御馳走しなければ・・・ですかね(笑)

by seiuchi-porsche9 | 2009-09-26 06:10 | アルファロメオ
2009年 09月 15日

ワーゲン・ポルシェ914(914Day)

9月14日は、「914day」ということで、914のステアリングを握りました。
6月14日に開催された、CG CLUB様主催(後援・㈱二玄社様)のSpringMeet2009(修善寺サイクルスポーツセンターで開催)以来なので、3ヶ月ぶりの、914でのドライブでした。

SpringMeet2009の帰りには、『なんとも豪華なレスキュー隊に大感謝!』 というタイトルで、このブログで、ご紹介させて頂いたように、高平高輝氏と、塚原久氏という、なんとも豪華なレスキュー隊の助けを、お借りして、修善寺から、走って帰って来ました。
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この時は、イグニッションコイルを留めている留め金が壊れてしまい、エンジンルーム内の更なる下の方にイグニッションコイルが落ちてしまい、その結果、アース側(マイナス側)が外れてしまい、高平様と塚原様が、アース線を結び直して、赤いビニールテープで絶縁してくださいました。
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その後、お世話になっているPCで、留め金パーツを取り寄せて貰い、元の状態に治して頂きました。
(本国AG在庫で納期2週間ほどでした)
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留め金から外れてしまい、エンジンルーム内で、あっちこっちブツかって、無残にも傷だらけに成ってしまった、イグニッションコイル本体も、交換してしまおうと思ったのですが、イグニッションコイル自体は、機能的には、損傷を受けていないということと、何よりも、高平高輝氏と、塚原久氏の指紋が付いた、そんな貴重なイグニッションコイルなので、このまま使用することにしました。
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僕のワーゲン・ポルシェ914は、76年型で、ワーゲン・ポルシェ914としては、最終モデルになります。
最終と言っても、33年目を迎えています。
実走行で76000キロほど走っているのですが、エンジンを、ピストンを含めて、全パーツを新品パーツと交換という、フルオーバーホールをした後の、この10年あまりだけを、振り返ってみると、2万キロほど走りました。
(2万キロの内の2千キロは慣らし運転に費やしています)

エンジン関係を、オーバーホールしたと同時に、足周りのパーツを、コイルやダンパーやブッシュだけでなく、アーム類を含む、足周りの全てのパーツを、新品パーツと交換しています。

内装、つまり車内を除いて、外装と走ることに関わる、全てのパーツを、新品パーツと交換するという、そんな作業をしたのが、10年ほど前ということになります。
(ガラスを外して、エンジン下ろして、ドンガラ剥離しての全塗装もしたので、ゴム類も全て新品と交換しました)

学生の頃から、お世話になっている修理屋さんに、時間がある時に作業をしてくれるという、そんな条件だけで、作業を依頼しました。
時間がある時にだけ、作業をして頂いていたので、この作業に要した月日は、およそ1年あまりでした。

塗料や接着剤等を除く、他の全てのパーツは、僕からの支給でしたが、全塗装とエンジンオーバーホール、クラッチ交換、ミッションオーバーホールの工賃を含む、全ての組み立て直しを、お願いして、請求された金額は、月に換算して、5万円あまりという、税込合計で70万円というなんとも格安な、レストア代金であり、今でも、ここの社長には、心から感謝しています。

ジェンセンヒーレーも、ここの修理屋さんに、作業をして頂いています。
因みに、現在は、アメリカよりパーツを取り寄せ中で、不動車状態ではあります。
(kuniさんから譲って頂いて、僅か3週間2000キロ走行で手放してしまったAMG・E55とツーショット)
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914のレストアに関しては、自分への記憶の確認という、そんな意味合いを込めて、いつの日にか、ブログに書かさせて頂こうと思ってはいます。

ひとつだけ、今、書いておきたいことは、このレストア終了後の、我がワーゲン・ポルシェ914の乗り味は、当時の新車そのものという、全てが最高の状態でありました。
今の乗り味はというと、新車から、2万キロほど走った、そんな感じの乗り味に変化していますが、この2万キロ走行の間に、起こった不具合と言えば、シフトリンゲージの不具合と、今回のイグニッションコイル脱着という、そんな小さな不具合だけで、消耗品であるバッテリー交換とオイル交換を除けば、要した修理代金は、合計で5万円にも届いていません。
(今回は3000円ほどの出費)

1度、思いきった作業を、施してしまえば、とても維持費が掛からないという、そんな信頼性に、満ち溢れているのが、ワーゲン・ポルシェ914だと、僕は思っています。
(キャブ調整の不要なワーゲン製4発インジェクションということも大きいとは思っていますが)

先日。
レストア後、10年近く経過したので、タイヤハウス内のアンダーコートを、再度、塗ってあげました。
黒ではなく、白のアンダーコートを使っていたので、小さな傷が目立つように成り、再度、白のアンダーコートを塗ってみました。
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ホワイトのアンダーコートを再塗装して、チョットばかり綺麗になった、914で、大黒PAを目指しました。

日曜日の朝のレインボーブリッジを、走り抜ける我が914は、ナビシートに納まるハズの、あのゼンマイ仕掛けのお人形を、置き忘れてきてしまった、そんな僕を、後悔させるどころか、あの70年代の、独身生活を謳歌していた、あの素晴らしく自由な、そんな時代の僕を、取り戻せてくれる、あの時代の、あのクルマの楽しみ方、そのものが、僕の全身の血管の中に、蘇ってきたのでした。

僕にとっての、クルマの楽しみ方の第1優先順位は、後方視界確保にあると言っても過言ではないので、その意味でも、914は、最高のクルマになるのです。
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大黒までのドライブは、最高に楽しく、僕のクルマの楽しみ方の原点は、やっぱり、チョットばかり旧いクルマで、それも高価な貴重なクルマではなく、どんな場面でも、気軽に乗れる、そんなスポーツカーに有るのだと、再認識させられた、3ヶ月ぶりの914でありました。
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この日は、お世話になっている914クラブの、、(関東近郊の方の)「914day」の集まりでした。
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大黒PAから、見晴らしの良い、素敵な場所まで、ツーリングをしました。
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こうして、5台の914を並べて、眺めてみれば、我が914は、チョットばかり車高が高く感じてしまいます。
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デビュー直後の914の話になりますが・・・。
ポルシェAGの工場出荷時の、規定の車高は、サファリラーリー等に参戦していた当時の写真を見ても判るように、本来は、フロントタイヤとフロントフェンダーの隙間にも、リアタイヤとリアフェンダーの隙間にも、握りこぶしが入るほどの車高をしていたそうです。
当時のインポーターであった三和自動車は、本来の車高では、見た目からして、格好良くないので、車高を下げて販売したと、お聞きしたことがあるのですが、これは日本だけが、車高を下げて販売したワケではなく、輸出された殆どの国で、同じように車高を下げて販売したので、ポルシェAGの工場出荷時の車高を、本来の設計時の車高ではなく、かなり下げた車高として出荷するように替わっていったというお話を、当時の関係者様から、お聞きしたことがあります。

つまり、964RSや、993RSや、996の初期型GT3と同じように、ポルシェAGの工場を出荷した時の車高の高さが、そのクルマが独自に持つ車高で、それぞれの車高がマチマチで、それぞれのクルマの足周りを組み立てて、それぞれ独自に出来上がったクルマの車高そのものが、それぞれの本来の車高という、そんなクルマになるワケです。
(厳密に言えば、914は本来の設計値ではない車高に落としているので、同じ仲間には成りませんが)

いずれにせよ、914の車高は、オーナーの好み次第で、いかなる高さになっていても、構わないというのが、僕の中での持論ではあります。
(当時のカタログ写真も、車高が下がっています)
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僕は、自分の好みとして、新車当時のタイヤは165SR15で、今の僕の914は、195/65のタイヤを履いているので、扁平タイヤで、なおかつ、当時のタイヤよりもサイドウォールが硬くなっていると思うので、タイヤ自体のストロークが、当時よりも少ないハズなので、見た目の格好良さと、重心が下がることによるコーナリング性能を犠牲にしても、当時の乗り味を楽しみたいという、そんな老人的な発想で、あえて車高は高めに設定してはあります。
(タイヤのグリップを良くすると、当時のタイヤ性能で設計されているボディー剛性に、一抹の不安を感じてしまうということもありますが、タルガトップの914では、余計に不安を感じるという、そんな小心者の僕でもあります)

いずれにせよ、僕の旧車に関しての楽しみ方は、自分自身をも、その当時の時代に戻して、精神的にも若返って楽しみたいという、そんな偏った楽しみ方なので、動力性能よりも、当時の乗り味を優先してしまっているというのが、偽らざる心境ではあります。
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当時は不評だった、そんなクルマに、40年近く経った、今も乗っているというのは、僕の中では、素晴らしい出来事に感じています。
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僕にとっての914は、1分の1の、クルマの玩具という、そんな感じがしています。
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当時。
どちらが前で、どちらが後ろなのか判らなく、格好良くないスタイルと言われた914は、今の僕には、どちらが前で、どちらが後ろなのか判らないから、格好良いのではないかと思っています。
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この914だけは、僕の中で、一生モノということに成りそうであります。
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僕は、皆さまが、御存知の通り、写真が超下手なので、この日は、大黒PAで、偶然会ったakiさんを、ナビシートに拉致して、ここまで走って来ていました。
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男性であるakiさんを、大黒PAでナンパするとは思ってもいなかったのですが、僕の写真の腕前を考えてしまうと、時には、同性でも良いかな~あと、思ってしまったのでした(笑)
akiさん♪どうもありがとうございました!
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この日、大黒PAで、お会いした皆さま、楽しいひと時を、ありがとうございました。
そして、914クラブの皆さま、お世話になりました。
皆さま、ありがとうございました!

追伸
大黒PAで、同姓をナンパしてしまった呪か(笑)、帰りがけに、飛び石で割れてしまいました。
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M君♪
君だけは、ホント毎日が楽しそうで、羨ましいですよ(笑)
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by seiuchi-porsche9 | 2009-09-15 10:12 | ポルシェ914
2009年 09月 12日

The Night Before


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by seiuchi-porsche9 | 2009-09-12 03:14 | ウォラス walrus
2009年 09月 09日

So Far Away

2000キロほど、旅に出ていました。
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カイエンでの東北ツーは、とても快適でありました。
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青森では・・・。
KOUさん、お世話になりました。
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by seiuchi-porsche9 | 2009-09-09 09:43 | マイ・フレンズ