戦闘的に走れ!

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2011年 06月 15日

そうだ!ウィーアーライブ

僕の親友に、M君がいます。
最近のM君は、ちょっとばかり旧いクルマのレストアに、はまっているようです。
現在進行中で、レストア中のクルマが、僕の知る限りでも、4台ほどあります。

左のクルマはランチア・ストラス、右のクルマはM君のレストア中のクルマです。
CAR検・・・的に捉えれば・・。
『このクルマは何ですか?』
・・・になりそうですね。
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そんなM君は、2ケ月ほど前に・・・。
1964年型のロールス・ロイス シルバークラウドⅢなんっていう・・・。
そんな、どんな時に、どんな場合に、乗っていいのか判らないクルマが・・・。
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レストアされてきていました。
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そんな、どんな時に乗っていいのか判らないクルマならば・・・。
僕と、ゼンマイ仕掛けのお人形さんの・・・。
そんな僕等2人の為の・・・。
移動手段としての、ショーファードリブン(chauffeur driven)的に、乗らさせて頂くのが・・・。
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運転手である、M君の感情は別なとことに、置いておくとして・・・。
1964年型のロールス・ロイス シルバークラウドⅢという、このクルマにとっては・・・。
喜ばしいことなんじゃないかと、勝手に思っています。
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そして、とりあえず、別なところに置いてしまい、僕等のショーファー(お抱え運転手の意)になってしまった、M君の感情も・・・。
クルマ大好きなM君ですから・・・。
M君のクルマが、喜べば、M君も、結果的に喜ぶのではないかと・・・。
ワガママで、身勝手な僕は、そう思い込んで、利用させて頂いているのです。
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1964年といえば、東京オリンピックが開催された年で・・・。
コーンズといえども、まだ、このロールス・ロイスを輸入販売していない時代で・・・。
全長:538cm、全幅:190cm、全高:163cm、車両重量:2130kgで・・・。
6230cc(V8)という、大排気量のクルマです。

1964年当時の、日本のクルマ、つまり国産車で、最大級クラスであった・・・。
セドリック・1900デラックスは・・・。
全長:459cm、全幅:169cm、全高:150.5cm、車両重量:1240kgで・・・。
この2台を、比較してみれば・・・。
1964年当時の、このクルマの位置所が、判り易いのカモしれません。
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翌年である、1965年に登場した、日産プレジデントDでさえ・・・。
全長:504.5cm、全幅:179.5cm、全高:146cm、車両重量:1600kgで・・・。
3988ccのV8エンジンから、180馬力、32m㎏の性能でした。
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更に、その2年後の1967年に、トヨタ・センチュリーDタイプは登場するのですが・・・。
全長:498cm、全幅:189cm、全高:145cm、車両重量:1800kgで・・・。
2981ccのV8エンジンから、150馬力、24m㎏の性能でした。
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この3台のクルマを、上から眺めた投影面積で表すと・・・。
1964年型のロールス・ロイス シルバークラウドⅢは・・・。
全長:538cm、全幅:190cmなので・・・。
10.222㎡という値になります。

1965年型の日産プレジデントDは、約9.056㎡の数値になり・・・。
1967年型のトヨタ・センチュリーDタイプは、約9.412㎡という数値になります。

投影面積の数値を、車重を分母にして、割ってみれば・・・・。
1964年型のロールス・ロイス シルバークラウドⅢは・・・。
約208.4㎏という、答えが導かれます。

そして、同様な計算をしてみると・・・。
1965年型の日産プレジデントDは、約176.7㎏の数値になり・・・。
1967年型のトヨタ・センチュリーDタイプは、約191.2㎏という数値になります。

車重を投影面積で、割り算してみたって・・・。
車重を馬力で、割り算してみた、パワーウェイトレシオみたいな・・・。
ある程度の根拠が有る数値が出るワケでもないのですが・・・。

この時代の高級車で、しかも、ショーファードリブン的なクルマでは・・・。
この車重を投影面積で、割り算して、算出された数値が・・・。
大きければ、大きいほど、装備の充実度に・・・。
ある程度は、比例するのではないかと、僕的には思っています。

この時代の殆どの高級車は、メーターパネルやドアーパネルの1部分に、ウッドが奢られていたのですが・・・。
ウッドパーツといっても、松竹梅どころか、レベル1からレベル100ぐらいに分けられるほど、製作方法は多種多様です。
ベニヤ板の上に、天然目の単板(タンパン)を貼って、それに、着色ニスで仕上げたものが、1番チープな製作方法で、僕のジェンセン・ヒーレーのメーターパネル類なんかは、正しく、この仕上げです。

このウッドパネルも、表面が割れてきてしまったので、数年前に修理しました。
単板が薄いので、単板にサンダー掛けしてしまうと、単板自体がなくなってしまい、下地のベニヤ板の表面が現れてしまいます。
僕の場合は、下地のベニヤ板の状態にしてしまい、新らしく単板を貼り直して、修復しています。
この種の専門店に、作業を依頼すると、とても高額になるので・・・。
僕の場合は、クルマとは無縁のルートに、作業以来しています。
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同じベニヤ板下地でも、単板の厚みが・・・。
コンマ何ミリのものもあったり・・。
5ミリぐらいまで、有るものもあったりと・・・。
ベニヤ下地のウッドパーツだけでも、グレードが沢山あります。

ベニヤ板に貼る単板は、コンマ何ミリのように、厚みが薄いと、ベニヤ板に貼っても・・・。
木目の部分でない、木目のない部分の白い部分(しらた・と言います)は・・・。
下地のベニヤ板が、貼った単板を通して、うすらっと見えてしまったりします。
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これを、誤魔化す為に、色の濃いニスを塗り、その上にクリアーのニスを厚めに塗って、仕上げたりします。

つまり、ウッドパーツの色が濃いクルマは、ベニヤ板下地の薄い単板貼りのクルマと、決め込んでも、それほど大きな間違いではないと、僕的には思っていますが、高級材と呼ばれる木材のほうが、元々の素材の状態で、色目が濃いという特色もあるので、一概には言えません(ウォ―ルナットやマホガニーやローズやチークなど)。

画像は、ダイムラーW6ですが、木目が丸くなっているのが判ります。
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木目が丸くなっているのを、玉杢(たまもく)と言うのですが、一般的には、玉杢は貴重で、価値が有る材質と、受け取られています。
玉杢が、小さく揃っているほど価値が有ったりと、奥が深い世界ではあります。

木製の椅子や机などの家具製品のように、クルマのウッドパーツも、千差万別で・・・。
高級という言葉と、手間が掛かっているという言葉は、比例しています。
厚さが、数センチは有る、天然目の木を、取り付ける箇所の形状に合わせて、削りだして作り上げるものまであります。
(60年代前半までのメルセデスや、80年前後のロールスロイスなどは、この工法)
これは、このパーツだけで、ある種の木工品というほどの完成度があります。
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木材は、単板のように、薄く加工して使用すれば、割れたり反ったりするリスクは、殆どなくなります。
それに対して、木材を無垢のまま、厚みを生かして、加工すると、割れたり反ったりするリスクは、何十倍、何百倍にも、膨れ上がります。
まして、クルマの車内という、屋外にも似た、温度変化の激しい場所に使用すれば、そのリスクは、更に高まります。

そこで、熟練した職人さんが、温度変化や湿度変化の影響を受けても、それに負けない材質を吟味して、加工しています。
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木材は、その木材の持つ、木目に合わせて、変形していくという特色があるので、木目の良いもの、木目が流れていないもの、というように、長年の経験を生かし、使用する材料を選択しています。

この加工して使用する材料の選択が、そのクルマの内装の良しあしに、永遠に影響すると言っても過言でないと、僕的には思っています。
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丸太を製材して、材木という材料に成るのですが、製材された材木の断面は、正方形だったり、長方形だったりするのですが、年輪の中心に近い方の断面を、木裏(きうら)と言い、年輪の中心から遠い方の断面を、木表(きおもて)と言います。

加工された木材は、木裏側に反っていく(つまり曲がっていく)という特性もあります。
(年輪の形状に合わせて、反っていくということなのですが、製材される前の立木の状態に戻りたいという、木の願いのようなものです)
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木材は、年輪の中心になる、芯を持って加工すれば、強度が増します。
丸太に強度があるのは、当然の結果なワケです。

木造建築で、檜(ひのき)や杉などの国産材を使用するのが、好まれるのは、柱の1本1本に、芯が有るから、強度がある・・・という理由からなのですが、芯が有れば、木材は曲がり易いという特性もあるので、よく乾燥させてから、製材しないと、後々になって曲がってしまうことになります。
それゆえ、国産材の柱を、家屋に使用するとコストが掛かるワケです。

それに反して、外材と呼ばれる、栂(つが)などの木は、立木の状態で、直径が1メートルは、ゆうに超すような、そんな太い木もあるように、全体的に太い木が多いです。
太い丸太から、柱を製材すれば、何本もの柱が仕上がるのですが、その製材された柱には、残念ながら、木の芯の部分が有りません。
それゆえ、外材は国産材に比較すると、強度がないと言われています。

また、芯がある柱は(芯持ちと言いますが)、火災にも強く、芯の部分は、なかなか燃え果てません。
(鉄骨は、ある一定の温度まで達すると、溶けてしまう性質のものなので、神社仏閣に使用されているような、芯を持った太い柱のほうが、ときには倒壊しにくかったりします)
(現在、一般的に柱として使用されている集成柱は、接着剤の技術の進歩で、国産材の柱より、強度も有ったりしますが、火には芯持ち柱のほうが強かったりしています)

このように、クルマの内装パーツに、天然木が、豊富に使用されていた時代のクルマの、そのウッドパーツに興味を抱き出すと、木材の基礎的な知識に対して、とても興味を持たざるを得なくなるという、そんな、面倒な自分が、時より、イヤになったりします。
クルマで、木材のお勉強をするとは、思ってもいなかったワケですから・・・。
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話は戻ってクルマの内装です。
その削りだして作り出された無垢(むく・と読み・全体が本物の木で出来ている意)のパーツに・・・。
別の木を、細く裂いて、木に木を埋めていく仕上げ方法もあったりします(埋木をすると言います)。
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メロンやスイカやリンゴを、2つに割ると、その2つの断面は、同じに成るということを、想像してみてください。

1本の木材を長手方向に、縦割りすると、その断面は、ほぼ同じ木目をしています。
(長手方向でなく、単に長い木材を短く切断した時の断面も同じですが)
このようにすると、同じ木目の木材が、2つ誕生します。

ロールスロイスなどの超高級車と呼ばれる部類のクルマでは、この同じ木目になった、2つの材料を、左右のドアーパネルに使用したり、古くはAピラーに埋め込み、化粧としてのウッドパーツに、使われています。

このように、使用すると、車内から眺めた時に、左右に見える、木製のパーツの木目が、左右対称になるという、そんな細かな、匠の技が使われています。
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先にも書かさせて頂いたように、製材された木材には、必ず、木の表と裏があるので、この左右対称に使用する、2つの木材のどちらかは、木の裏の部分が、仕上げとなる表面になってしまいます。

木の裏、つまり木裏を表に使用すれば、木材の性質は、木裏方向に反ってきます。
車内の仕上げた方向に、反ってくるワケで、そうなると、ドアーに、隠しビスなどで留めても、長い年月では、そのビスは、木材の反り返るチカラに負けてしまい、剥がれ落ちてくることになります。

そうなってしまう、そんなリスクを少なくする方法は、たったひとつしかなく、それは、そこに使用する素材の良さに賭けるということです。
つまり、素材としての材料の段階での、目利きが全てを、決定するということになります。
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エンジンは、いくつものパーツで構成されていて、そのパーツ、ひとつ・ひとつの性能は、殆ど同じ、あるいは全く同じと言っていいでしょう。

手作業でエンジンを組立てしていた時代では(過去のポルシェも含めて多くのスポーツカーメーカーなど)、その組み立てる職人さんの、熟練度や持って生まれたセンスによって、大きく左右されて、組み立てられたエンジンに個体差が生じます(964RSのエンジンなんかは、その個体差の典型的な代表ですが)。

きっと、クルマのボディーを、手作業で組み立てていた、遠い時代には、その組み立てる職人の腕の差で、剛性が違っていたと、僕は思っています。

僕が、旧いクルマの車内のウッドパーツに、とても興味を持ってしまうのは、鉄やアルミやステンレスなどで出来ている各パーツとは違って、木の性質を理解し、想像力を無限に働かせて、最適な木材を吟味しているというところなのです。

製材された木材そのものが、その全体が素性のよい木材に見えたとしても、更なる素性の良い部分だけを、使用しているワケで、歩留まりという面で捉えてみれば、その素性の良い元の材料の、5パーセント前後も使用していなくって、あとの残りの95パーセント前後は、もう少しグレードの低いクルマの内装パーツに使用されたり、単板として製造され、ベニヤ板下地に貼られて、更なるグレードの低いクルマの内装パーツとして、使用されたのではないかと、そんな想像の世界が有るからのようです。

このロールスロイスは、ドアー4枚とボンネットがアルミ製です。
つまり、プレジデントやセンチューリーよりは、軽いハズです。
エンジンは、大排気量のロールスロイスが、1番重いハズです。

ロールスロイスに使用されている、コロニーレザーは、20頭近いと思うので、革の重さは1番あるでしょう。
ウッドパーツは、使用されている、その厚みも容量も、ロールスロイスが1番ですが、乾燥した木材は、以外にも軽いものです。

こうやって捉えていくと、こうして、はじき出した数値は、なんの意味もないように感じて来ました。
ただ、1967年型のトヨタ・センチュリーDタイプは、約191.2㎏という数値は、ある意味では、立派な気がしてきました。

僕は、クルマに関しては、昔から、雑食なので、我が神様の実家にあった、廃車寸前の72年型のセンチェリーDタイプを修理して、半年ほど乗っていたことがありました。
ステアリングの左右の動きに連動して動くヘッドライトなどは、シトロエン風で、コラムシフトのオートマや、ブレーキペダルの左側の床に置かれた、ヘッドライトの上目と下目の切り替え足踏スイッチなんかは、なんともアメ車風で、エアーサスの極端に柔らかい足回りと、西陣織のシートには、正に日本のクルマを感じてと、まだ幼児だった長女を、後部座席に乗せて、移動するというだけの使用方法ならば、最高の部類のクルマではありました。

雑食だった僕は、(まだ幼児だった2人の娘を乗せる為のクルマを優先していたこともあって)75年型と80年型という、2台のプレジデントDに乗っていたことがありました。
センチェリーほどではないにしても、山道を走れば、ロールにロールして、後部座席に居座る娘達が、右に左にと倒されて、それが、とても楽しいようで、一種の遊園地の乗り物という、そんな使い方をしていましたが、走りそのものは、70年代前半までの4枚ドアーのアメ車、そんな印象が残っています。

僕は、ロールスロイスやベントレーといった、高級車そのものは、知識も興味も、あまりありませんが、車内に使用されている天然素材に関しては、とても興味があって、またしても、余談が長くなってしまいました。

本題なのですが・・・。
最近、親友M君に、ちょっとばかり忘れてしまいたい事が起きてしまい、少々、落ち込んでいました。

そんな近況のM君だったので・・・。
車検を取ったばかりのアルファロメオ・ジュニアZで・・・。
(ジェンセン・ヒーレーはインテークマニホールドから漏水で入院中です)
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M君の家に迎いに行き・・・。
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荷物を積み込んで、2泊3日の旅をしてきました。
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M君がステアリングを握って・・・。
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岩手県のパーキングエリアに寄って・・・。
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とても美味しいけれど、なんとも、割高に感じてはしまう、前沢牛ねぎま串を楽しんで・・・。
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車検ついでに、徹底的に整備して貰った、ジュニアZは、5速で7000回転も回ってしまいそうなくらいに、絶好調で・・・。
あまりの絶好調さに、軽く注意を受けて、更に、走り続けたのでした。
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寄り道ばかりしていた僕達だったので・・・。
800キロも走って、辿り着いた場所には・・・。
こんな、お宝が置いてありました。
(なんと、脚立替わりに使用されたとのことで、惜しくもヘコンでしまっているボンネット)
(それ以外は、欠品パーツもなく、サビもさほどない、欲しくなってしまう、見事なまでの素材ではありました)
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M君と僕が、辿り着いたのは、秋田在住の、いつもお世話になっているS先生の隠れ家でした。

S先生のお友達の所に、お邪魔して・・・。
やっぱり、ここでも、クルマの見学です。
CAR検、2門目は。
『このインパネのクルマは何?』
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僕は・・・。
我が神さまと、結婚してから、数十年が経っているのですが・・・。
当時の、我が神さまの可愛らしさを、今では、すっかり、記憶喪失になってしまっていて・・・。
我が神さまの「嫁入り道具」だった、そんなクルマのインパネさえ、記憶喪失になっていて・・・。

フィアットX1/9のインパネって、こんな感じだったの!
と、全くと言っていいほど、やっぱり覚えていませんでした。
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嫁入り道具と同じ黄色のフィアットX1/9は、程度が抜群で、人様のクルマとは言え・・・。
「お幾らだったら?」
なんって、おバカなことを聞いてしまったりして・・・。
なんとも、お恥ずかしい次第だったのでした。

CAR検、3門目は・・・。
『この白いクルマは何?』
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そんな僕は・・・。
S先生に、アルファロメオ・ジュニアZの運転に関することを・・・。
簡単にレクチャーして・・・。
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と言っても、エンジン音と排気音が、車内で奏でまくっていて・・・。
殆ど会話にならなくって・・・。
それならば、S先生に、数年間ほど預けてしまおうかな~あ・・・。
などと、よからぬ、なかば計画的な犯行を思いつき・・・。

こんな景色の素晴らしい牧場で、ランチをして・・・。
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「ここで、お別れと」・・・。
S先生の1964年型356SCと、ジュニアZの記念写真を撮り・・・。
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「さて、これからどうしよう?」と思いつつ・・・。
S先生の1964年型356SCと、ジュニアZの記念写真を撮り・・・。
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まとまらない考えを、どうにかこうにか、もとめて・・・。
得た答えは、我が1971年型のアルファロメオ・ジュニアZは・・・。
S先生の元に、金銭トレードという形で・・・。
早い話が、1年11ヶ月の月日を共にした、ジュニアZと・・・。
なんとも、簡単に、おさらばしてしまったのでした。

手放してしまった理由は、前回の投稿にも関わるのですが・・・。
その話は、いつの日にか譲るとして・・・。
吉田匠氏にも、事後報告になってしまいそうで・・・。
そうなると申し訳ないので・・・。
僕の計画が、予定通りにいけば、ジュニアZが、次の車検を迎える2年後には・・・。
また、乗りたいな~あと、S先生にも、お話して・・・。
そんな、ワガママを許して頂いてきました。

そんなワケで、形の上では、僕のクルマでなくなってしまった、ジュニアZなのですが・・・。
こと、クルマに関してだけは、立ち直りが、早い僕ですから・・・。

秋田からの帰りは、S先生の356SCを・・・。
ちゃっかりと・・・。
拝借してきてしまいました。

僕と同じ、クルマおバカなM君は、行きと帰りのクルマが、違うことを、とても喜んでくれて、なんとも楽しそうに、356SCのステアリングを握っていました。
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行きは秋田道で、帰りは山形道で、帰って来たのですが・・・。
山には、まだ雪が残っていました。
(牧場では、まだストーブを使用していましたし)
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S先生の356SCのエンジンやミッションは、絶好調で、走る・止まるに関しては、完璧な状態なのですが、時計が壊れていたり、ラジオが鳴らなかったり、ヒーターに、ちょっとした不具合があったりしているので、暫くは、僕と共に生活をして、順繰りと、不具合を修理して、修理が完了したら、また、M君を、道連れにして、秋田のS先生のところに、届けようと思っています。

そんなワケで、暫くの間は・・・。
この1964年型356SCとの、クルマ生活が始まりますので、ヨロシクお願いいたします。

帰りの東北道で・・・。
キャリアカーに積まれた、不運にも震災に遭遇してしまった、クルマを目のあたりにして・・・。
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直接の被災地ではない秋田とはいえ、東北に遊びに行ってしまったことには、間違いがないワケで・・・。
帰って来た、翌日の月曜日に、僅かではありますが、義援金の寄付をさせて頂きました。

前回の投稿の続きは次回に・・・。

# by seiuchi-porsche9 | 2011-06-15 18:45 | マイ・フレンズ